Исследование технологии электрического привода новых энергетических транспортных средств -моторная и электронная контрольная часть

Новые энергетические транспортные средства расширяются на основе традиционной цепочки автомобильной промышленности, и самая большая разница между структурой и традиционным автомобилем - это энергосистема, которая увеличивает батарею, двигатель, систему электрического управления и другие компоненты.

1. Плотность мощности

С точки зрения плотности мощности, отчет Министерства энергетики США требует, чтобы пиковая плотность мощности системы привода (двигатель + электронный контроль) для достижения 5 кВт/л в 2020 году значительно увеличился до 33 кВт/л в 2025 году, разлагается на электрический контроль, является управлением электрическим 100 кВт/л, разложено до приводного двигателя составляет 50 кВт/л.

2. Требования к приводным двигателям новых энергетических транспортных средств

Двигатель автомобиля является ключевым компонентом основной компонента электромобилей, и его производительность напрямую влияет на производительность автомобиля. Саморазвитый в Китае синхронный мотор с постоянными магнитами, асинхронный двигатель AC AC и переключенный мотор с переключенным мотивами достигли малых и средних партийных пакетов с домашними автомобильными предприятиями, а мощный диапазон продуктов охватывает потребности в мощности транспортных средств ниже 200 кВт.

а Для быстрого начала и способности подняться крутой холм

беременный Для высокоскоростного круиза и переноса способность на высокой скорости

в H -igh Power Plathing

дюймовый Сохранение энергии

3. Классификация и технические характеристики автомобильных двигателей

В настоящее время используется или разработка двигателя электромобилей в основном двигателя с постоянным током (DCM), индукционного двигателя (IM), постоянного двигателя магнита (PM), четырех категорий переключения магнито (SRM).

3.1 типы автомобильных двигателей

Согласно типу, приводной двигатель делится на двигатель переменного тока и двигатель постоянного тока, в двигателе DC, низкоскоростные электромобили в основном используют серидный двигатель и другой возбужденный двигатель.

3.2 В приложениях AC Motor Applications

а Асинхронный двигатель в основном используется для электрического моторного двигателя шины

беременный Переключенный двигатель нежелания в основном используется в гибридных транспортных средствах

в Постоянный синхронный мотор с постоянным магнитом в основном используется в пассажирских автомобилях и коммерческом

Транспортные средства ведут мотор

3.3 С точки зрения моторных типов и характеристик

Синхронный двигатель постоянного магнита превосходит двигатель постоянного тока, асинхронный двигатель, переключенный двигатель мочикания и бесщеточный двигатель постоянного тока при стартовой производительности, пиковой эффективности рабочей точки с номинальной и плотностью мощности высокоэффективной рабочей области. Синхронные двигатели с постоянными магнитами сопоставимы с индукционными двигателями с точки зрения постоянного диапазона скорости мощности, стабильности крутящего момента, надежности двигателя и NVH.

4. Требования к использованию требований к моторной конструкции для двигателя

Система синхронного двигателя с постоянным магнитом (PMSM) имеет характеристики высокой точности управления, высокой плотности крутящего момента, хорошей стабильности крутящего момента и низкого шума и является идеальной системой привода для электромобилей.

4.1 Требования к динамической производительности

Широкий диапазон скорости, большой коэффициент перегрузки крутящего момента, максимальный предел потенциала без нагрузки и максимальный предел тока .

4.2 Требования к интеграции

Высокая устойчивая плотность мощности, пиковая плотность мощности.

4.3 Глобальные требования к эффективности

Низкое потребление энергии, высокая эффективность в более широком диапазоне, высокая эффективность в частых рабочих областях, конкретные методы: определить основные параметры проектирования двигателя постоянного магнита, определить набор минимальных наборов в качестве конструктивных переменных; Он описывается тремя измерениями дизайна: производительность, эффективность и плотность мощности.

4.4 Эффективное планирование площади

Расчет эффективности моторной эффективности, основанный на номинальных условиях труда, оптимизируется для расчета средней эффективности двигателя на основе условий труда цикла, и устанавливается аналитическая взаимосвязь между зоной высокой эффективности двигателя постоянного магнита и параметрами двигателя. Фактически, высокая зона эффективности двигателя постоянного магнита может быть запланирована для улучшения скорости использования энергии электромобилей.

4.5 дизайн высокой плотности мощности

Распределение потерь: разумное распределение потерь моторных компонентов, так что повышение температуры каждой части поддерживается в пределах предела, установление модели потери железа .

4.6 Конструкция плотности мощности: установить процесс оптимизации автоматической плотности мощности

Тепловая сеть используется для расчета повышения температуры, и конструкция оптимизации, ориентированную на эффективность, с повышением температуры, когда граница выполняется с помощью улучшенного метода расчета оптимизации.

4.7 Метод снижения шума двигателя

а Оптимизация сопоставления канавки моторного полюса: вибрационный шум в низкочастотной полосе постоянного двигателя магнита связан с такими параметрами конструкции, как канавка для моторного полюса, и выбор разумной полюсной канавки может снизить низкочастотный шум двигателя

беременный Шинь (модуляция ширины импульса) Оптимизация: влияние ШИМ на вибрационный шум двигателя постоянного магнита в основном распределяется на частоте вблизи частоты переключения и его множественной, а стратегия ШИМ может быть оптимизирована для уменьшения шума двигателя.