Прозрачная оболочка двигателя

Деловая область: обработка с ЧПУ / литья песка / 3D -печать / прозрачные прототипы

Размер: на основе рисунка дизайна клиентов

Дизайн: на основе рисунка дизайна клиентов

Особенность: на основе рисунка и требований дизайна клиентов и требований

Поверхность Лечение : как ваше требование

Материал: сталь / алюминий - Любой другой материал и измерение зависит от спроса клиентов.

Использование: M Анихоз / Автомобиль

Оборудование для обработки: 5-осевая обработка (800-е годы) / 3-осевая обработка (1270) / 3-осевая обработка Центр (960) / 3-осевая обработка (850)

C Heckout E Quipment : CMM (координатная измерение машины) / 3D-сканер / детектор разломов рентгеновских лучей / Инструмент, предварительный измерение прибора / шероховатость, профилировщик / детектор чистоты / вода и двойная проверка воздуха. Детектор воздуха.

Мы ISO 9001 / IATF 16949/ ISO 14001 Сертифицированная фирма.

Другие горячие изделия: корпус моторного оболочки / корпуса редуктора / корпус коробки передач / гибридный корпус трансмиссии / мотор

В последние годы электромобили постепенно становятся исследовательской точкой из -за энергетического кризиса и экологических проблем. Улучшения в технологиях двигателя и контроллера двигателя предоставили больше возможностей для нескольких конфигураций трансмиссии. С углубленными исследованиями на электромобилях, распределенные электромобили начали привлекать много внимания. Он достигает независимого контроля с помощью четырех колесных двигателей на стороне четырех колес по отдельности. Эта структура имеет преимущества быстрого отклика крутящего момента, высокой точности и независимой управляемости отдельных двигателей, что обеспечивает широкую перспективу управления динамикой шасси транспортных средств. Изучение технологии управления приводом электромобилей распределенного привода, в полном использовании его независимого привода и других преимуществ, имеет большое значение для повышения динамической производительности, а также стабильности и безопасности транспортного средства.

1. Преимущества электромобилей распределенного привода
По сравнению с обычными автомобилями и в центре электромобилей, распределенные электромобили имеют большие преимущества и потенциал.
1) Он устраняет большую часть трансмиссионной структуры, уменьшает количество компонентов транспортного средства, экономит пространство шасси и дает возможность реализовать легкий вес всего транспортного средства. По сравнению с централизованным транспортным средством можно получить большую скорость рекуперации энергии, что может эффективно улучшить диапазон электромобилей.
2) Распределенный крутящий момент привода является независимо контролируемым, отклик крутящего момента является быстрой и точной, и его легче наблюдать и оценить величины состояния носителя, такие как угол отклонения боковой массы, угловая скорость поперечного качания, сила шин и т. Д. ., который может дать полную игру для преимуществ и потенциала электромобиля распределенного привода и реализовать высокопроизводительный активный контроль безопасности.
3) Вся технология управления автомобилем находится в центре внимания внутренних и международных исследований. Согласно текущим результатам исследований технологии управления, вся технология управления транспортными средствами включает в себя электронную дифференциальную контроль скорости, поперечный контроль крутящего момента маятников, многоцелевое согласованное управление интеграцией и контроль от неисправности и т. Д.

2. Технология электронных дифференциальных скоростей
В традиционном транспортном средстве централизованного привода, чтобы убедиться, что левые и правые колеса транспортного средства не проскальзывают и не скользили чрезмерно, транспортное средство необходимо полагаться на механическую дифференциальную скорость, чтобы реализовать дифференциальную скорость, когда колеса поворачиваются влево и вправо Анкет Напротив, электромобили с распределенным приводом не имеют механического дифференциала, поэтому для управления эксплуатацией левой и правой колесной системы требуется технология дифференциальной скорости дифференциала. В соответствии с тем, является ли скорость скольжения приводного колеса целевой целью управления электронными дифференциалами, стратегия электронной дифференциальной скорости делится на следующие три категории.
1) Адаптивный электронный дифференциал: Castelli-Dezza et al. Использовал адаптивную электронную дифференциальную стратегию для достижения функции управления транспортным средством путем имитации принципа приблизительно равного распределения крутящего момента привода коаксиальных приводных колес механических дифференциалов, но дифференциальные характеристики управления транспортным средством снижаются по сравнению с показателями Централизованный приводной автомобиль с использованием механического дифференциала.
2) Прямая скорость управления скоростью скольжения Электронная дифференциальная скорость: Yan Yunbing et al. предложил стратегию электронного дифференциального скорости на основе управления на основе управления с целью последовательной скорости скольжения привода. Скорость скольжения каждого колеса получается путем сбора скорости колес и скорости транспортного средства в режиме реального времени, а затем крутящий момент приводных колес распределяется и регулируется в соответствии с целью последовательной скорости скольжения. Однако, когда транспортное средство фактически управляется, скорость скольжения не одинакова из -за переноса нагрузки оси. Основываясь на принципе рулевого управления Акермана, Dong Chen et al. Определил фактическую скорость вращения приводных колес при рулевом управлении, и рассмотрел перенос нагрузки оси, центростремленную силу и эффекты бокового отклонения шины, и предложил стратегию управления электронными дифференциальными скоростями с целью управления скоростью скольжения с пороговым значением. Первоначальная скорость колеса в этой стратегии получена на основе модели управления стабильным состоянием Аккермана. Тем не менее, принцип рулевого управления Акермана применим только к низкой скорости и без бокового отклонения колес и не применим ко всем условиям управления транспортным средством.
3) Контроль косвенной скорости скольжения Электронная дифференциальная скорость: Febin et al. предложил стратегию электронного дифференциального скорости с целью удовлетворения принципа рулевого управления Акермана при управлении, а затем скоординировала распределение крутящего момента по четырехколесным двигателям. Поскольку принцип рулевого управления Акермана только учитывает скорость трансляции транспортного средства, и в фактическом процессе рулевого управления может быть вертикальная скорость движения, эта стратегия может применяться только к идеальным условиям, таким как низкоскоростное вождение и отсутствие бокового отклонения колес.
Как прямое управление скоростью скольжения, так и контроль скорости косвенного скольжения непосредственно характеризуются появлением скольжения колеса или вращения скольжения. Однако, поскольку эта стратегия сочетается с дисководом против SKID, она подходит только для изучения проблем с дифференциальной скоростью.